1. Ваз 21011 Фото
2. Жигули 2101

Карбюратор ВАЗ2101, устройство карбюратора. Карбюратор двигателей 2101 и 21011. На автомобилях. ВАЗ 21011 рубиновая красавица - Продолжительность: 30:55 Lexx 267 663 просмотра. Настройка подсоса карбюратора ДААЗ.

В этой записи будут даны рекомендации по настройке карбюратора Озон 2105 и 2107 для нормальной работы. В общем успехе настройки карбюратора лежит выявленная исправность сопряженных систем двигателя. В эти системы входят свечи зажигания, катушка зажигания, контакты трамблера или датчик холла и коммутатор, фазы и зазоры в газораспределительном механизме. Сам карбюратор должен быть исправным технически. Если в каналах карбюратора имеется засор или другой фактор влияющий на исправность его работы, то приступать к настройке не рекомендуется.

Скачать directx 9. В наш пример настройки попадает полностью вымытый и продутый карбюратор, но с нарушенными установками жиклеров, положениями регулировочных винтов и поплавка. Регулировка поплавка Снять верхнюю крышку карбюратора и расположить ее в горизонтальном положении вверх поплавком. Измерить зазор между поплавком и прокладкой карбюратора. Зазор должен составлять 4,5 мм. Расположить крышку карбюратора в горизонтальном положении вниз поплавком. Измерить зазор между поплавком и прокладкой карбюратора. Зазор должен составлять 12,5 мм.

1. Инструкция по установке и настройке карбюратора 010-62. Для двигателя 21011 (1, 3 л) рекомендуется карбюратор 21-20. Lada Обслуживание.регулировка и ремонт ВАЗ 21011 ( карбюратор. Как почистить и настроить карбюратор ВАЗ (классика). Чистка и настройка карбюратора ВАЗ 2101 своими руками. Сначала продуваем воздухом воздушный фильтр. После 8000 км пробега фильтр идет на замену, карбюратор разбираем и промываем ацетоном. Была проблема с карбюратором, при резком нажатии акселератора.
2. Карбюратор ВАЗ2101, устройство карбюратора, по регулировки распределительного вала, конструктивные особенности, конструктивная особенность, обслуживание в начальный период эксплуатации, Устройство и конструкция, технические характеристики, техническое обслуживание, коструктивные особенности, проверка технического состояния узлов автомобилей, ремонт агрегатов автомобилей ВАЗ. Карбюратор двигателей 2101 и 21011. На автомобилях ВАЗ устанавливается двухкамерный вертикальный карбюратор (рис. 82) с последовательным открытием дросселей. Привод дросселя вторичной камеры механический и осуществляется системой рычагов от дросселя первичной камеры.

Ход поплавка должен составлять 8 мм. Расстояние от прокладки до нижнего края поплавка не должно быть больше расстояния глубины поплавковой камеры. Поплавок не должен касаться дна поплавковой камеры. Регулировка хода поплавка осуществляется двумя его упорами путем их подгиба. Установить крышку карбюратора на карбюратор.

Подсоединить топливный шланг и накачать топлива в поплавковую камеру топливным насосом. Отсоединить топливный шланг от карбюратора, снять крышку и проверить уровень топлива в поплавковой камере. Уровень топлива должен быть по середине наклонной ступеньки в поплавковой камере. Установка начального положения дроссельной заслонки 1 камеры Винт упора дроссельной заслонки ввернуть до начала касания винта о рычаг упора дроссельной заслонки. После касания винта, довернуть винт на 90 градусов по часовой стрелке. При проверке на свет должно быть видно тоненькое световое кольцо. Установка начального положения дроссельной заслонки 2 камеры Винт упора дроссельной заслонки ввернуть до начала касания винта о рычаг упора дроссельной заслонки.

После касания винта, довернуть винт на 0,5 — 1 градус по часовой стрелке так, чтобы винт подпирал рычаг заслонки, но не открывал ее. Паз для отвертки на винте, должен быть совмещен с меткой на седле винта. При проверке на просвет не должно быть видно светового кольца.

Регулировка винта количества топлива. Завернуть винт до упора. При отворачивании винта скорость подачи топлива тормозится воздухом Регулировка клапана ЭПХХ Клапан ЭПХХ необходимо заворачивать в посадочное отверстие до момента касания жиклером ЭПХХ ограничителя. Этот момент можно определить смазав маслом резиновое кольцо и наблюдать касание кольца о посадочное отверстие.

Клапан нельзя перетягивать. Перетянутый клапан может стать неисправным. Подстройка карбюратора на работающем двигателе Запустить двигатель. Отрегулировать рабочие обороты коленвала винтом количества и повысить их на 200-400 об/мин. Установить положение дроссельной заслонки первой камеры винтом упора, путем отворачивания винта на 90 градусов против часовой стрелки, так, чтобы двигатель не заглох, но работал с минимальным количеством оборотов. Паз для отвертки на винте, должен быть совмещен с меткой на седле винта. Отрегулировать количество оборотов винтом количества на 800-850 об/мин.

Настройка холостого хода без приборов — Винтом количества установить обороты ХХ на 850 об/мин. — Винтом качества установить максимальные обороты ХХ. — Винтом количества поднять обороты на 100-120 об/мин. — Винтом качества понизить обороты до 850 об/мин. Регулировкой добиваются ровной работы двигателя без тряски и хлопков в глушитель.

Ваз 21011 Фото

Настройка холостого хода с помощью прибора ИКС-1 (инструкция к прибору) Запустить двигатель, установить зеркало в положение, удобное для наблюдения, и винтом количества установить минимально устойчивую частоту вращения коленвала двигателя. С помощью зеркала наблюдать пламя в цилиндре, цвет которого зависит от состава рабочей смеси. — Медленно вывернуть винт качества смеси до появления ярко-оранжевого цвета пламени, указывающего на чрезмерно обогащенную смесь. — Медленно вворачивать винт качества смеси до момента исчезновения оранжевого и появления ярко-голубого цвета пламени, свидетельствующего о нормальном составе смеси, обеспечивающем наилучшую работу двигателя. — Довернуть винт качества смеси еще на 1/2+1/4 оборота и на этом регулировку закончить.

Жигули 2101

Во избежании выхода свечи ИКС-1 из строя запрещается выводить двигатель на повышенные обороты (более 1200 об/мин) холостого хода. После всех регулировок карбюратора автомобиль должен ехать без провалов, затыков, на всем диапазоне оборотов коленвала, обеспечивая максимальную мощность исправного двигателя. Для более точной регулировки уровня СО следует воспользоваться таблицей. Расчетное качество смеси Формула расчета коэффициента a (из таблицы) a=Gв/(Gт.Iо), где Gв — действительное количество воздуха; Gт — 1 кг топлива; Iо — теоретическое количество воздуха, необходимого для полного сгорания 1 кг топлива — Теоретический бензин — 1:15; — Бензин авиационный Б-70 (растворитель) — 1:14,7; — Бензин АИ-92 — 1:14. Типы смесей 1:6,8 — верхний предел воспламенения горючей смеси; 1:0,8-1,5 — смесь для пуска холодного двигателя; 1:9 — богатая смесь (прогрев); 1:12.6 — обогащенная, 'мощностная' (наименьший расход топлива на малых нагрузках и оборотах кв, наибольшая мощность двигателя); 1 кг топлива: 15 кг воздуха — нормальная (золотая середина номинальной мощности и экономичности); 1:16 — обедненная, 'экономичная' (наименьший расход топлива на всех нагрузках, кроме малых); 1:17 — бедная (меньше топлива, больше воздуха) — большой расход топлива, снижение мощности двигателя. — Верхнее положение тяги способствует почти одновременному движению заслонок. При этом сохраняется богатая смесь во всём диапазоне открытия заслонок.

Карбюратор не будет переливать даже при полном 'открытии подсоса', при этом обороты КВ могут доходить до 3000 об/мин. Подходит для новых и очень изношенных двигателей. — Нижнее положение тяги двигает заслонки поочередно: сначала верхнюю заслонку до полного закрытия, а затем нижнюю до небольшого открытия. При такой схеме, при закрытии верхней заслонки будет наблюдаться переобогащение смеси, а при полном 'открытии подсоса', карбюратор будет переливать очень сильно.

На новых двигателях работа подсоса будет лучше сказываться на прогрев двигателя зимой, т.е. Обороты КВ не будут превышать 1500 об/мин, что способствует стабильной работе двигателя. На изношенных двигателях, будет наблюдаться катастрофический перелив с нарушением работы системы зажигания, особенно в летнее время года. Кто придумал этот бред, я про карбюратор, то одно то другое. 9 лет ездию на инжекторах проблем не знаю.

Тут же уже год не могу настроить, то переобогащает, то обедняет, то передрыги, то холостые нервные какието, то жрёт, то на прогреве троит, то на прогреве трясётся. Чё ей блин надо?

Или это нормальная работа для карбюраторного двигателя? Машина рабочая конечно, но напрягает хоть и не своя. Так сказать нет уверености что доеду из точки А в точку Б Помыл почистил продул, плоскости выравнил, прокладки поменял, все зазоры по камасутре сделал, иголочку резиновую поставил, дифузоры притёр, диафрагмы проверил, весь снаружи обшикал, всё мёртвому припарки. Не сосёт не льёт, но не хрена ровно не работает.

Карбюратор — очень сложное технологическое устройство. Я не знаю что курил его разработчик, но у него получилось воплотить в реальность свои больные фантазии ))) езжу на карбе. Проблем не знаю вовсе. Единственно что бывает разрегулирую его и он вапще перестает работать, и тут приходится возвращать его к жизни. По Вашей проблеме. Карбюратор может обогащать или обеднять только после игры с жиклерами.

Если поставить всё стандартное, то ничего подобного происходить не должно. Разве что имеется износ в нижней плите в заслонках, где идет подсос через вторую камеру. Карб какого года выпуска и какой пробег? Карбюратор 2107 машина с 1.6 двигателем 2006 года, с реальным пробегом 62000, по состоянию карбюратор как новый, покрайней мере визуально. Единственное что не так, так это смущает ход шарика в писилке ускорительного насоса, слегка в одном месте помятый поплавок не критично да наверно и всё. Вторая камера сухая. На подсосе заводишь первые минуты норм, потом начинает троить обороты падают, как будто льёт, даже запах из выхлопа бензином, проходит пара минут обороты резко поднимаются троение уходит, прогревается до 60° убираю подсос обороты 700 гдето, проезжаю 100 метров, обороты 900-1100 и такими остаются или подут опять упасть до 700-800, если при тех 900-1000 заглушить и тутже завести снова будут 700-800.

Если долго ехать с оборотами 2000-3500 например трасс, то потом стабильно стоят 1000-1100 оборотов пока не заглушишь. Расход завышен на 1-3 литра на 100 км по городу, и укладывается в норму вроде когда трасса( в норму для трассы) город 13 литров, трасса 8.5-9 литров, с прогревом 15 Авто на балансе организации, ездиет от случая к случаю, состояние новой. Износ во второй камере на оси и в месте где ложится заслонка отсутствует как факт, потому как она практически и не работала судя по тому что пыльная. В том и загадка, толи ось/корпус первой камеры износ, толи чтото с иглой/папловком не так. Больше мыслей нет. Жиклёры номинал.

Короче интересная проблема выявлена, когда на подсосе, льёт в первую камеру причём с носика ускорительного насоса стекает по стенке камеры, думал из под винта аннет, когда вытаскиваешь подсос на заглушеном раз прыскает из носика. Впервые такое вижу. И естествено троит пердит и трясётся на прогреве. Посадка онного плотная, поплавковая в идеале. При регулировке холостого, винт качества практически заворачивается до конца. Из мыслей только неправильная регулировка холостого, завернуть кол-во, отвенуть качество, попробую на днях.

При пуске на подсосе обороты под 4000 при стандарных зазорах по книге. Блин Подкиньте идею что за ерунда. Книга за рулём, папловок 6.5мм от прокладки, 14 в опущеном, уровень получается ровно посередине наклонной, пусковые для дросельной 1мм для воздушной 5.5, тяга в нижнем отверстии. Доп винт тот что под заглушкой завинчен полностью. Регулирую холостой 900 оборотов стоит на включеных фарах ищу центр горки качеством, поднимаю до 1000 количеством, убираю до 900 качеством.

Жиклёры по воздуху 150 на обе камеры, по топливу не помню но родные не перепутаны местами. Единственное что из мыслей это то что раза три регулируя получается добавлял колво/воздух а качество / топливный заваливал. Думается тут и проблема, много воздуха/скорость потока и мало топлива посему начинает тянуть отовсюду топливо, могу ошибатся на днях попробую уменьшу воздух во время работы на подсосе посмотрю будет лить или нет. Сейчас машина на работе. Карбюратор 2107 машина с 1.6 двигателем 2006 года, с реальным пробегом 62000, по состоянию карбюратор как новый, покрайней мере визуально. Единственное что не так, так это смущает ход шарика в писилке ускорительного насоса, слегка в одном месте помятый поплавок не критично да наверно и всё.

Вторая камера сухая. На подсосе заводишь первые минуты норм, потом начинает троить обороты падают, как будто льёт, даже запах из выхлопа бензином, проходит пара минут обороты резко поднимаются троение уходит, прогревается до 60° убираю подсос обороты 700 гдето, проезжаю 100 метров, обороты 900-1100 и такими остаются или подут опять упасть до 700-800, если при тех 900-1000 заглушить и тутже завести снова будут 700-800. Если долго ехать с оборотами 2000-3500 например трасс, то потом стабильно стоят 1000-1100 оборотов пока не заглушишь. Расход завышен на 1-3 литра на 100 км по городу, и укладывается в норму вроде когда трасса( в норму для трассы) город 13 литров, трасса 8.5-9 литров, с прогревом 15 Авто на балансе организации, ездиет от случая к случаю, состояние новой.

Износ во второй камере на оси и в месте где ложится заслонка отсутствует как факт, потому как она практически и не работала судя по тому что пыльная. В том и загадка, толи ось/корпус первой камеры износ, толи чтото с иглой/папловком не так.

Код гта сан андреас катер. Больше мыслей нет. Жиклёры номинал Надо все видео по пересмотреть про винт 330. Он влияет на хх.Надо убрать заглушку, заменить колечко, продуть и выкрутить его на 1-2 оборота. Хотя дааз настраивает на 0.25-0.5 оборота. А винтом качества отрегулировать на 1.5-2 оборота. Сразу холостые ровные стали и пердеж пропал.

И этот винт дает больше воздуха и при прогреве свечи сильно не закидывает. Такие мысли что карбюраторы разрабатывались под Советский бензин, а сейчас одно дерьмо, которое не испаряется и приходится его воздухом обогощать. Советский бензин плеснегь на землю и он тут же испарялся а этот сутками может не испарится. Владельцы 3-й машиной с двс 2106 и каобом озон. На первой считай полный ноль, на второй испытывал девайсы, на третьей стал вникать при помощи интернета и стало что то получаться.

По пересмотрел видео Светлова, Плрошина, Рауфа Ахмадуллина, и других. Светлов советовал пристучать заслонки — сделал, убрал подсосы. Порош советовал плоскости выровнять — выпрямил. А тут этот винт 330. Вакуумник дырявый много крови попил. Этот винт 330 еще дополнительно своим воздухом при газе в пол например, он этот винт дает дополнительный воздух в эмульсионную трубку. Бензин там воздухом насыщается.

На счет качества карбюратора согласен. Из Солексов делают хорошие гоночные карбюраторы, но в эксплуатации они очень проблемны и боятся грязи, а Озон ничего не боится и очень хорошо работает во всех режимах, однако в силу своей конструкции, гоночный из него не сделать, разве только Дааз Вебер брать с равными диффузорами. Потому и сидят многие на Солексах. Имеете ввиду подсос воздуха через заслонку второй камеры? Если да, то один ютуб-блоггер говорил о каких то там перетечках, которые на самом деле оказались простыми зазорами для облегченного открытия второй камеры (заслонку можно полностью опустить, но она может подклинивать и открытие второй камеры будет происходить очень поздно с рывками или вапще не будет происходить, из отсутствия механического привода заслонки второй камеры.

Не знаю я такого 'гоночный карбюратор'. Есть на Озонах корпус дроссельной заслонки, там две оси, вот из-за выработок из под них тянет воздух.Как такового корпуса дроссельных заслонок в Солексе нет. Ну 'гоночный' это который кушает очень много топлива и воздуха, и по сути не экономичный вовсе. Озон в любом случае будет экономичным. На счет Вебера Вы правы.

Карбюратор менее экономичный, чем Озон. В виду своих характеристик заложенных на заводе + на Вебере отсутствует вакуумный привод опережения зажигания, карбюратор льет во всем диапазоне оборотов. Но карбюратор то не немецкий, а итальянский, разработки начала 1950-х годов, как и вся машина, которую пришлось дорабатывать напильником нашим конструкторам.